懸掛的種類分為(wei) 很多種，隨著技術水平的進步，懸掛也在逐步改進。從(cong) 類型上分為(wei) 獨立懸掛和非獨立懸掛，下麵就來介紹一下這些汽車懸掛哪種好。

獨立懸掛：兩(liang) 側(ce) 車輪互不幹擾

獨立懸掛，就是左右兩(liang) 個(ge) 車輪沒連在一根剛性車軸上，而是各自通過連杆、彈簧與(yu) 車身相連，是各走各的路，各跳各的獨舞，任何一個(ge) 輪子受到路麵衝(chong) 擊而跳動時不致影響另一個(ge) 輪子的運作。這類懸掛彈性較佳，可吸收路麵震動，高速時行駛穩定，而且由於(yu) 無連接軸，可以降低發動機和駕駛室的高度，增大車廂和行李箱空間。轎車大多都采用獨立懸掛。

獨立懸掛的缺點是：

構造複雜、磨損多、製造成本及維修費用高。車輛承受激烈震蕩時，容易使輪距產(chan) 生變化，輪胎的磨損也大。

獨立懸掛的兩(liang) 側(ce) 車輪間沒有硬連接，當一個(ge) 輪子跳動時，另一個(ge) 輪子不會(hui) 跟著跳動。因此，兩(liang) 側(ce) 車輪可以各自保持相互獨立，都可以盡量與(yu) 地麵保持垂直狀態，使輪胎與(yu) 地麵的接觸麵積較大，保證輪胎的抓地力和行駛穩定性。

非獨立懸掛：兩(liang) 側(ce) 車輪互相牽製

非獨立懸掛是將左右兩(liang) 邊的輪子裝在同一根剛性車軸上，即兩(liang) 個(ge) 車輪“並肩前進"，就像蹺蹺板一樣，當一側(ce) 車輪跳動時，另一側(ce) 車輪也會(hui) 跟著跳動。一般載貨車的前後軸及轎車的後軸常用非獨立懸掛。這類懸掛結構簡單、成本低、維修方便、可靠性高、輪胎磨損小。但是由於(yu) 兩(liang) 個(ge) 車輪連在一個(ge) 剛性車軸上，一個(ge) 輪子受到路麵衝(chong) 擊時，必然會(hui) 波及另一側(ce) 車輪，因此舒適性較差。

非獨立懸掛的兩(liang) 側(ce) 車輪間是硬性連接，當一個(ge) 輪子跳動時，另一個(ge) 輪子也會(hui) 跟若傾(qing) 斜，這樣兩(liang) 個(ge) 車輪都很難與(yu) 地麵保持垂直狀態，也導致輪胎與(yu) 地麵的接觸麵積減小，降低抓地力，對行駛穩定性不利。

主動式懸掛：隨機應變，軟硬兼施

普通懸掛的特性都是固定不變的，它隻能在舒適性和操控性這對矛盾體(ti) 之間尋找一個(ge) 折中點，以滿足汽車對舒適性和操控性的要求。

然而，主動式懸掛（Active Suspension）可以根據行駛的變化情況而能夠“主動”調節懸掛的高度和軟硬度等，從(cong) 而使汽車在不同情況下都能保持較佳的舒適性和操控性，使汽車行駛起來既舒適又安全穩定。主動懸掛通常是以一個(ge) 液壓或氣壓吸筒來代替一組彈簧和減振器。例如雪鐵龍就是用液壓，而奔馳、路虎等則用氣壓設計。氣壓吸筒現在又被稱為(wei) 空氣彈簧、空氣減振器等。帶有空氣彈簧的懸掛又被稱為(wei) 空氣懸掛。

主動式懸掛可以根據中央控製器的指令來調整自身工作情況，而中央控製器是按車身上的傳(chuan) 感器所收集的資料信息來計算後發出指令的。這些資料信息包括車速、車身側(ce) 偏程度、方向盤及油門位置等，多者可以達到8個(ge) 相關(guan) 信息。當車速較低時，有可能行駛在顛簸路段，可以將懸掛變軟一點，或抬高車身，以提高汽車的舒適性；當車速較高時可降低車身以保證汽車的行駛穩定性；當汽車轉彎時，可以將懸掛變硬點，不讓汽車傾(qing) 斜太嚴(yan) 重，保證汽車的操控性。現在一般都是通過調節氣壓吸筒中空氣量的多少來調整空氣懸掛的阻尼係數，也就是懸掛的軟硬度。空氣彈簧中的空氣量越少，其阻尼係數就越小，相當於(yu) 懸掛越軟。反之亦然。由於(yu) 主動懸掛會(hui) 消耗本身動力，加上結構複雜所以在普通轎車上並不多用。但它在豪華轎車、賽車、SUV或負載量經常有很大變化的大客車、大貨車上都有廣泛應用。

麥弗遜懸掛經濟實惠

麥弗遜（Macpherson）式獨立懸掛也叫支柱式懸掛。它的主要結構即是由圈狀彈簧加上減振器，可以避免圈狀彈簧受力時向前、後、左、右偏移的現象，限製彈簧隻能作上下方向的振動，並可以用減振器的行程長短及鬆緊，來設定懸掛的軟硬性能。雖然麥弗遜式懸掛在行車的舒適性上的表現令人滿意，其結構體(ti) 積不大，可有效擴大車裏乘坐空間，但由於(yu) 其構造為(wei) 直筒式，對左右方向的衝(chong) 擊缺乏阻擋力，抗刹車點頭作用較差。

麥弗遜式懸掛是因應前置發動機前輪驅動(FF)車型的出現而誕生的。FF車型不僅(jin) 將發動機要改為(wei) 橫向放置，而且還要增加變速箱、差速器、驅動機構、轉向機，以往的前懸掛空間不得不壓縮，因此工程師才設計出節省空間、成本低的麥弗遜式懸掛，以符合汽車需求。現在一般轎車的前懸掛甚至後懸掛基本都是麥弗遜式或其變型。雙叉臂式懸架前後都適用

懸掛的形式分類有多種，有根據減振器形式分類的，如采用空氣減振器的空氣懸掛等；也有根據減振器和彈簽之間配合形式分類的，如麥弗遜式懸掛等；也有根據連杆形式劃分的，如多連杆式、雙叉臂式等。

雙叉臂式懸掛（Double Wishbone）也稱雙叉杆式懸掛或雙A臂式懸掛。它是利用上下兩(liang) 個(ge) 叉臂（叉形連杆）把車輪與(yu) 車身連接起來，屬獨立懸掛。這兩(liang) 個(ge) 橫臂-般不相等。雙叉臂式懸掛的主要部件包括橫臂、弾簧和減振器，實際上就是為(wei) 克服麥弗遜式懸掛抗左右方向衝(chong) 擊作用不佳的缺陷而改進的懸掛。這種懸掛的優(you) 點是舒適性、穩定性好，抗左右方向衝(chong) 擊作用強，還能減少刹車點頭現象。缺點是結構複雜，轉彎時車輪隨車身向外傾(qing) 斜，有側(ce) 傾(qing) 轉向副作用。雙叉臂式懸掛是轎車使用最多的懸掛形式之一，無論前後都適用。

多連杆懸掛：解決(jue) 矛盾的更佳方案

懸掛由連杆、減振器和減振彈簧組成，一般懸掛隻有兩(liang) 三個(ge) 連杆，因此將連杆數較多的懸掛，比如達到4個(ge) 或超過4個(ge) 連杆的懸掛，就稱為(wei) 多連杆懸掛。多連杆懸掛首先出現在奔馳190E型轎車上，當時是5連杆懸掛。現在的多連杆懸掛一般為(wei) 4-6個(ge) 連杆。多連杆式懸掛可以說是目前最為(wei) 先進的懸掛，

它可以允許車輪與(yu) 地麵盡最大可能保持垂直、盡最大可能減小車身的傾(qing) 斜、盡最大可能維持輪胎的貼地性，因此它們(men) 的舒適性和操控性都能兼顧。從(cong) 理論上講，多連杆忌掛是目前解決(jue) 舒適性和操控性矛盾的最佳方案。

由於(yu) 後懸掛對汽車性能的影響更大，因此，一些車款隻在後輪上采用多連杆式，如速騰、明銳、馬自達3、福克斯等，但更高檔次的車型則都是前後均采用多連杆式懸掛，隻是後麵的連杆數較前麵多而已，如後麵五連杆、前麵四連杆等。

連杆越多，車輪的貼地性越好，對汽車的舒適性、操控性更有積極作用。同時，連杆增多後也會(hui) 增加製造成本。