此車搭載型號為(wei) N55的發動機,接車後試車驗證故障現象，故障現象確實存在。當快速轉動轉向盤時，轉向盤故障燈點亮。連接ISTA對車輛進行檢測，讀取故障代碼。讀取EPS（電子助力轉向控製單元）相關(guan) 數據流，發現故障現象未出現時，EPS的供電電壓約為(wei) 28.7V；故障出現時EPS的供電電壓降至約14.3V。
　　
　　查閱EPS相關(guan) 電路（下圖），分析可知，該車EPS的供電是由主蓄電池經過1個(ge) 125A的熔絲(si) 與(yu) 輔助蓄電池串聯後，再經過斷路繼電器來提供的。由於(yu) 2個(ge) 蓄電池串聯，因此供電電壓應約為(wei) 24V。此外，在這條24V的供電線路上，分出1根經過1個(ge) 40A熔絲(si) 的線路通往DC/DC（直流／直流轉換器），DC/DC據此判斷24V供電線路是否良好。如果電壓低於(yu) 設定值，DC/DC則控製斷路繼電器觸點斷開，切斷主蓄電池與(yu) 輔助蓄電池之間的連接，並將故障信息通過LIN線發送給DME控製單元，這也就是故障代碼218301的觸發機理。與(yu) 此同時，由於(yu) 主蓄電池與(yu) 輔助蓄電池之間的連接被切斷，EPS得到的供電電壓變為(wei) 12V，於(yu) 是在EPS內(nei) 存儲(chu) 了故障代碼4823F1。

2013款寶馬F06車EPS相關(guan) 電路

　　
　　通過上述原理分析，認為(wei) 故障原因可能是斷路繼電器故障或輔助蓄電池故障。那麽(me) 如何判斷究竟是斷路繼電器故障還是輔助蓄電池故障呢？
　　
　　（1）將轉向盤轉至極限位置並保持或快速轉動方向盤，測量輔助蓄電池電壓。需要注意的是，測量過程中一定要觀察實時的動態數據，因為(wei) 一旦電壓低於(yu) 設定值，DC/DC就會(hui) 將斷路繼電器切斷，此時輔助蓄電池就會(hui) 處於(yu) 無負載狀態，所測得的電壓也會(hui) 迅速恢複至約12V，但這個(ge) 電壓值是輔助蓄電池無負載時電壓，並沒有什麽(me) 意義(yi) 。
　　
　　（2）如果輔助蓄電池的電壓不正常，則用蓄電池檢測儀(yi) 檢測蓄電池狀況。
　　
　　（3）如果輔助蓄電池的狀態正常，則繼續測量斷路繼電器輸出端與(yu) DC/DC之間的線路。
　　
　　測量發現，快速轉動轉向盤時輔助蓄電池的電壓低於(yu) 6V、懷疑輔助蓄電池有問題。進一步使用蓄電池檢測儀(yi) 對其進行檢測，測得輔助蓄電池電壓為(wei) 12.55V（無負載狀態），STARTCAPACITY（起動能量）為(wei) 13%，測試的結論為(wei) “BATTERYUNSERVICEABLE（蓄電池不可用）”。由止嗬以斷定故障原因為(wei) 輔助蓄電池損壞。更換輔助蓄電池，並用ISTA執行服務功能“記錄更換蓄電池”後，故障徹底排除。